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燃油附加費(fèi)漲到了歷史新高！當(dāng)這份期待已久的文件下達(dá)到各大航空公司的案頭時，曾經(jīng)力推漲價的航空公司卻顯得郁郁寡歡。
“這次漲價不見得是好事情，它也是一個信號，預(yù)示著航油價格將進(jìn)一步上調(diào)。”作為曾經(jīng)上書發(fā)改委要求漲價的一員，南航某高層并沒有如愿以償?shù)南矏偂?/p>
據(jù)記者獨(dú)家獲得的消息，發(fā)改委和民航總局正在醞釀改革，將燃油附加費(fèi)由政府定價改為動態(tài)調(diào)價的形式，采用聯(lián)動機(jī)制與國際油價接軌。
而四川航空副總經(jīng)理郭全芳坦率地告訴記者，燃油附加費(fèi)的上漲與航油價格比起來，根本是杯水車薪。這意味著，在上半年盈利中幾乎全軍覆沒的航空公司，并不能憑借著燃油附加費(fèi)打一個翻身仗。
醞釀聯(lián)動機(jī)制
國家發(fā)改委和中國民航總局近日宣布，自2006年9月1日起，調(diào)高國內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)的征收標(biāo)準(zhǔn)，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里以上航段由60元提高到100元。
這并不是我國燃油附加費(fèi)的第一次上調(diào)。自從2005年8月1日復(fù)征后，它就陷入了“續(xù)征-燃油漲價-續(xù)征”的怪圈。
一個值得注意的現(xiàn)象是，此次通知中只規(guī)定了燃油附加費(fèi)的征收期限，卻沒有如往常一樣給出確切的截止日期。
據(jù)本報(bào)獨(dú)家獲得的消息，發(fā)改委和民航總局正在考慮改變?nèi)加透郊淤M(fèi)的定價方式。以往，國內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)采用政府定價的形式，在一定周期之內(nèi)執(zhí)行一個價格水平。然而隨著我國航油價格的不斷上調(diào)，這種滯后的定價方式已經(jīng)不能滿足市場需求。
于是，一個動態(tài)調(diào)價的方案正在醞釀之中。依照這個方案，今后國內(nèi)機(jī)票的燃油附加費(fèi)將不再由發(fā)改委“一口價”，而是與國際油價接軌，依照一定的比例同漲同退�！斑@樣就不用再勞煩航空公司上書，力推漲價，以后燃油附加費(fèi)的調(diào)動將成為家常便飯�！蹦澄徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內(nèi)人士稱。
航油是罪魁禍?zhǔn)?/p>
燃油附加費(fèi)的每次變動，都伴隨著我國航油價格的上漲。
如5月下旬，當(dāng)我國的航油價格歷史性的上漲了500元/噸后，三大航空集團(tuán)開始聯(lián)名上書，希望發(fā)改委和民航總局提高燃油附加費(fèi)的水平，抵消航油上漲的部分成本。
在高油價的侵蝕下，航空公司紛紛掛出虧損白旗。2006年上半年，我國的航空公司整體虧損25.7億元，其中東航和南航的虧損甚至高達(dá)14.6億元和8.35億元。
國航之所以在上半年取得了1.47億元凈利潤的成績單，一個原因就是它占了國際航線的便宜。
由于國外的航油價格要比國內(nèi)低廉，航空公司通行的做法是：在安全允許的前提下，在國外機(jī)場起飛回程時，多攜帶一些航油。在國內(nèi)航空公司中，國航的國際航線比重最大，它因此節(jié)約的航油成本也最多。
航空公司的算盤是，用燃油附加費(fèi)來抵消部分航油成本壓力。游易網(wǎng)總經(jīng)理助理王一力告訴記者，機(jī)票打折屬于航空公司的市場行為，而燃油附加費(fèi)則旱澇保收，“無論是航空公司的免票、家屬客票還是獎勵票，都需要支付燃油附加費(fèi)�！�
能否破解虧損迷局？
但是燃油附加費(fèi)對航空公司減虧只是“杯水車薪”。
一個簡單的算數(shù)題是：今年4月份以來，我國的航油價格經(jīng)歷了三次變動，分別上調(diào)了300元/噸、500元/噸和290元/噸。數(shù)據(jù)顯示，去年我國航空公司的航油需要每年為800萬噸，按照這個數(shù)字估算，與去年相比，我國航空公司的航油成本陡增近30億元。
業(yè)內(nèi)人士指出，即使燃油附加費(fèi)改成與油價聯(lián)動，也并不能挽回2006年航空公司的虧損定局。因?yàn)楹娇展倦y以翻身的根本原因，在于它們相對落后的收益管理體系。
一個明顯的例子是，8月初京滬航線上多個航班出現(xiàn)了3折機(jī)票的身影。奧凱董事長劉捷音一再強(qiáng)調(diào)，當(dāng)機(jī)票價格保持7折水平時，航空公司就可以抵消高漲的航油成本。然而，在航油價格步步進(jìn)逼的今天，航空公司依然大打“價格戰(zhàn)”，同時卻一再增收燃油附加費(fèi)，造成了自相矛盾的局面。
這恰恰暴露了我國航空公司在收益管理體系方面的薄弱。一個值得注意的細(xì)節(jié)是，國內(nèi)航空公司經(jīng)常會在起飛前更換機(jī)型，因?yàn)樗枰鶕?jù)旅客人數(shù)來選擇最經(jīng)濟(jì)的機(jī)型。而美籍航空公司可以很早就確定機(jī)型，因?yàn)樗鼘τ诤桨嗟氖找婧涂妥视性敿?xì)的分析和掌控。
另外，航空公司還要面臨的另外一個阻礙盈利的難題：運(yùn)力過剩。
數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，我國民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)就已經(jīng)比去年底凈增50架。而后的5年內(nèi)，我國民航將以每年100～150架的速度引進(jìn)飛機(jī)。但游易網(wǎng)的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)顯示，除去燃油附加費(fèi)和機(jī)場建設(shè)費(fèi)，國內(nèi)機(jī)票的價格水平卻比去年降低了5%～10%。
這意味著，雖然中國航空公司的客座率一直增長，但是單座的收益率卻在下降。運(yùn)力的激增無疑會讓航空公司的機(jī)票策略更加低廉化，接下來恐怕是一場客座率與票價折扣的博弈。(柴瑩輝)
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