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本報記者 馮青
對“東航集體返航事件”的調(diào)查仍在進行中。
這一極端事件的發(fā)生，無可爭議地被歸因于對飛行員的爭奪。目前，這一中國民航業(yè)的核心資源，稀缺而缺乏流動性。
未來十年，這一狀態(tài)還將延續(xù)，爭奪事件仍會反復上演。
“未來十年，飛行員都會非常緊缺。這十年，將是中國民航業(yè)飛速發(fā)展的時期，航空公司在不斷地買飛機，而一個飛機需要很多飛行員�！蹦戏胶娇找晃伙w行員在接受本報記者采訪時說。
截至2007年年底，中國共有民航運輸飛機1131架，而航空公司擁有的飛行員為11509人。而波音公司預測，未來20年中國將新增2400架飛機。
選拔金字塔
李云天(化名)至今仍記得，當年飛行學院嚴格選拔的經(jīng)歷。
“選拔包括身體檢查和文化成績。體檢從早晨8點一直持續(xù)到了下午4點，項目包括是否沙眼、近視，眼底是否渾濁，皮膚也有特別要求，特別是看身體抗載荷的能力。我的文化成績過了當年全省的高考專科線。刷到最后，我所在的省，只有我一人通過了飛行學院的考核�！�
李云天邊說話，邊電話詢問公司安排的新執(zhí)飛航班。每周，他有60-70小時駕駛著波音737飛機。如果不是自我介紹，很難想象，這個年輕人的每一次飛行都關乎上百條生命的安危。
“我屬于定向委培飛行學員，由航空公司和飛行學院聯(lián)合培養(yǎng)，委培費大部分由航空公司支付，大約是25萬元。之后，我經(jīng)過了兩年的國內(nèi)飛行學院學習，以及一年半的海外飛行學院飛行學習。最后，我進入了現(xiàn)在的航空公司�，F(xiàn)在，公司每年還為飛行員提供兩次培訓，內(nèi)容包括應急程序、飛機發(fā)動機如何處理故障等。”李云天介紹說。
前述南航飛行員介紹說：“就我們公司而言，從我們上飛行學校開始，每人的基本支出是70萬元。此外，學生每個月有500多元的補貼。我們從支線飛機開始飛行，四年后，轉(zhuǎn)到大型客機的模擬飛行。模擬飛行都在國外，所耗的資金更多。比如，在澳大利亞飛行學校，模擬飛行滿130個小時后，才能正式上機。而每個小時的模擬飛行需要520美元左右�！�
但并不是每個飛行學員最終都能夠“練”出來。李云天舉例說，國內(nèi)某飛行學校，一個班里有150多個飛行學員，到畢業(yè)時，只有50個成為了航空公司的飛行員，其余大部分人分別做了空管、地勤、機務。甚至，部分飛行學員不得不在21歲時重新轉(zhuǎn)入大學去讀本科。
從飛行學院畢業(yè)后，那些通過駕駛執(zhí)照考試的學員，將進入航空公司。在那里，他們將接受更嚴格的選拔。
“培養(yǎng)一個成熟的飛行員尚且需要很長時間，更別說成長為一名合格的機長了�！崩钤铺煺f。在航班飛行過程中，機長是最為重要的飛行人員。遇到重大問題時，機長具有最終決策權(quán)。
李云天透露，從副駕駛到機長至少需要約2700小時的飛行時間。在副駕駛和機長中間，還有個職位是左舵，從副駕駛升到左舵，大約需要累計500小時的飛行時間。
“由于考慮到身體承受力以及飛行安全，國家規(guī)定，每月飛行時間不能超過100小時。”如此，從普通飛行員成長為一個成熟機長的時間將非常漫長，“至少需要十年”。
并且，每換一種機型，這一過程都要重復一次。例如，從空客320換到波音737，雖然是同一座級的機型，也需要重新培訓。
在國內(nèi)飛行員結(jié)構(gòu)的金字塔中，最緊缺的是處在塔尖的機長。
截至2007年年底，我國共有民航運輸飛機1131架，航空公司擁有的飛行員約11509人，其中現(xiàn)任機長5092人，副駕駛6417人。
而波音公司預測，未來20年中國將新增加2400架飛機�？湛凸绢A測，未來20年，其在華的飛機總交付量將接近1800架。
流動性問題
民航專家認為，造成飛行員特別是機長短缺原因之一是，中國快速增長的飛機數(shù)量與飛行員培養(yǎng)速度難以匹配。而國家規(guī)定，航空公司購買新飛機的前提是，必須擁有相當數(shù)量的飛行員。
當飛行員特別是機長成為稀缺資源，爭奪不可避免。對飛行員來說，這是現(xiàn)實的利益誘惑�！皣┖娇盏娘w行員，機長的工資大概200萬到300萬港幣，我們的機長大概只有60萬人民幣�！鄙鲜瞿虾斤w行員說。
但在飛行員培養(yǎng)過程投入巨大的航空公司，當然不愿意輕易放手�！懊窈斤w行學校也是公司出資辦的。如果有航空公司需要新飛行員，我們公司賣出去的新飛行員，身價也要有200多萬�！�
2005年，在中國民航業(yè)放開、民營資本得以進入的同時，飛行員的流動被“規(guī)范”了。民航總局人士表示，飛行員管理仍以2005年國家五部委出臺的文件為準：考慮到飛行員行業(yè)直接關系到乘客安全，所以，該行業(yè)人才應該“有序流動”。
李云天說：“我們在飛行學院時，對未來要去的航空公司并不很了解，幾乎沒有時間選擇就被航空公司選走了，而且，航空公司與飛行員之間簽署的多是終身合同。一旦進入某個公司，即使后來發(fā)現(xiàn)不適應，也很難跳槽了。”
一位航空公司人士表示，公司為培養(yǎng)成熟的飛行員花費了大量時間和成本，如同職業(yè)選手和俱樂部的關系，公司希望獲得該飛行員的未來收益。如果飛行員在培養(yǎng)之后還未為公司創(chuàng)造出足夠的價值就任意跳槽，航空公司的損失非常巨大。這位人士稱，有時，飛行員培養(yǎng)及人工成本幾乎占公司總成本的50%以上，所以不能任意流動。
中國獨特的飛行員培訓體制是其根源。民航業(yè)內(nèi)人士表示，中國飛行員的養(yǎng)成，大多由國家和航空公司“買單”，而國外多是個人“買單”。“我也覺得，飛行員轉(zhuǎn)會的難點就在于，飛行員已經(jīng)被視為國有資產(chǎn)，這個屬性就使事情變成國有資產(chǎn)流失的問題了�！鄙鲜瞿虾斤w行員坦言。
但這種飛行員培養(yǎng)機制尚無可替代。目前，國內(nèi)的飛行員主要由四川廣漢飛行學校、北航飛行學院和石家莊泛美國際航空航校等供應。(來源：21世紀經(jīng)濟報道) |
