前不久,一場限購傳言讓整個南京車市陷入瘋狂。大量購車人群不僅使當?shù)剀噧r回漲、優(yōu)惠取消,更是讓4S店普遍呈現(xiàn)車輛脫銷、庫存告急的局面。數(shù)據(jù)顯示,傳言起始日當天,南京全市征收車輛數(shù)就達到了3463輛,征收車購稅更是突破4500萬元。
從上海到廣州,從天津到杭州,各地限購令讓公眾接連發(fā)出“"限購"不如"現(xiàn)購"”的感慨,更有人對限牌議論紛紛。
限購實屬無奈之舉
對于相關(guān)部門“調(diào)控小客車總量,緩解城市交通擁堵”的說法,不少消費者認為這種限牌令跟過去“計劃經(jīng)濟”思維并無差異,是“以堵治堵”的懶政管理。
毋庸置疑,政府采用硬性的“限購”政策來緩解城市交通擁堵狀況,確有治“標”不治“本”之嫌。但我們不能忽視的,是“限購”背后我國獨特的城市交通生態(tài)。要知道,美國汽車年銷量從20萬輛到頂峰時的1700萬輛,用了100年時間。而中國汽車年銷量從300萬輛到1800萬輛,僅僅用了10年時間。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全博士就認為,中國僅用十幾年就完成了從自行車時代到汽車時代的過渡,突然而至的汽車社會讓各方的反應都比較滯后。
而在不久前結(jié)束的“2014中國汽車論壇”上,北京汽車行業(yè)協(xié)會會長安慶衡也認為,汽車限購確實是無奈之舉、權(quán)宜之計。“東京、巴黎用10年、20年時間治堵,我認為北京用10年時間也能把交通治理好,但現(xiàn)實問題是眼下怎么辦?汽車限購不要簡單去反對它,應該研究它給汽車行業(yè)會帶來哪些挑戰(zhàn),有哪些辦法?”
“限購”未必制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展
既然“限購”是為了治堵,那非得需要以犧牲市場的代價才能換取城市交通的順暢?如果全國都實行限購,汽車產(chǎn)業(yè)又該怎么辦?
公眾的擔心不無道理。當初也曾經(jīng)歷過嚴重交通擁堵的東京、倫敦、紐約等城市,在既沒有搞限購、也沒有搞車牌拍賣的情況下,交通狀況同樣得到了改善。而更為重要的是,城市所在地區(qū)的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟并未因此受到影響。
反觀北京,4月份汽車銷售總量比3月份出現(xiàn)了進一步下滑,而目前5月份即將進入尾聲,北京車市不但沒有回升,反而有逐月轉(zhuǎn)冷的趨勢。不少業(yè)內(nèi)專家都認為,限購對于車市的巨大影響正逐步顯現(xiàn),只是由于前幾年新舊車置換的高速發(fā)展,新車銷售和二手車銷售屢創(chuàng)新高,從而在一定程度上遮掩了限購帶來的影響。“限購對汽車銷量的調(diào)控效果是很明顯的。”安慶衡認為,如果不限購的話,北京一年60萬輛的增長幅度確實讓整個交通難以承受,“但不能說限購在多大程度上影響了汽車銷售,就阻礙了汽車工業(yè)的發(fā)展;如果沒有限購,汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整也不會有現(xiàn)在這樣快。”
的確,隨著限購政策的實施,消費者不僅對汽車配置的要求越來越高,對節(jié)能、環(huán)境等方面的考量也與日俱增。同時,很多車企也逐漸注重對產(chǎn)品的品質(zhì)把關(guān),且為了提高銷量、擴大市場份額,開始將銷售渠道不斷下沉。在剛剛閉幕的北京國際車展上,就有多家汽車企業(yè)的負責人表示將擴大這種下沉趨勢。有車企甚至表示,今后將有六成銷售網(wǎng)絡下沉到三四線城市。
消除恐慌認知是關(guān)鍵
由此可見,短期內(nèi)靠限購來治堵,雖然會造成部分地區(qū)汽車銷量的下滑,但從總體來看,其對整個社會公共交通意識的養(yǎng)成、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的細化還是有一定積極意義的。
不過,屢屢發(fā)生在限購前夕的“搶購”熱潮表明,公眾面對限購還存在一定的恐慌心理。限購的行政強制色彩明顯,再加上部分城市搞“一夜限購”突襲,對政府公信力無疑產(chǎn)生一定負面影響。
“限購等措施都是瞄著近期目標來的,未來我們必須對整個公交結(jié)構(gòu)做出調(diào)整。不僅僅關(guān)注現(xiàn)在看到的指標,對于未來城市空間理想必須堅持。”中國城市規(guī)劃設計研究院副總工程師孔令斌在“2014中國汽車論壇”上發(fā)言時認為,這種長遠的規(guī)劃必須讓公眾有所了解和認知。
的確,如果根據(jù)城市區(qū)域面積和城市汽車容量的極限,制定出限購預警期,面向社會公開,同時讓市民參與討論,更加理性看待“限購治堵”的利與弊,城市限購就變得更為科學、民主、法制化,同時也可以讓集中搶購汽車的消費得以分流,以避免提前搶購的消費恐慌,讓“限購治堵”更為人性化。
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