治理城市交通擁堵，有效緩解“行車難”、“停車難”，是省委省政府關(guān)注民生、順應(yīng)民聲的重大決策。2013年是我省全面實(shí)施治堵工程的開局之年，全省上下堅持目標(biāo)、任務(wù)、措施三重并抓，規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體，治車、治路、治人三管齊下，多方聯(lián)動、虛實(shí)結(jié)合、扎實(shí)推進(jìn)，初步形成政府主導(dǎo)、各方協(xié)作、社會參與的綜合治理模式，治堵工作取得了階段性成果：
一是交通基礎(chǔ)建設(shè)明顯提速。至去年12月25日，全省新增專用停車位、地下空間停車位、公共自行車均比上年翻一番，治堵主要目標(biāo)任務(wù)能夠完成。
二是公交優(yōu)先戰(zhàn)略明顯強(qiáng)化。各地從保障基礎(chǔ)設(shè)施和路權(quán)“兩個優(yōu)先”入手，把公交優(yōu)先作為緩解城市交通擁堵的根本出路。11個設(shè)區(qū)市公交分擔(dān)率均有所改觀。
三是道路交通管理明顯改善。自去年3月1日開展集中整治8類嚴(yán)重交通違法行為“一號行動”，至去年12月底，全省共查處重點(diǎn)違法行為371.8萬起，路面“見警率、管事率、管控率”明顯提高，許多探索性舉措引起較大社會反響，如杭州交警部門“宣、改、管、治”齊頭并進(jìn)模式，紹興“全警上路”治堵策略，溫州交警部門“掛牌招才”治堵辦法。
但是，當(dāng)前我省治堵工作存在“三個不平衡”：
一是城市與城市之間工作進(jìn)度的不平衡。有的地方個別項目明顯滯后于全省平均進(jìn)度。
二是突擊整治與長期治理之間的不平衡。相比北京、上海、江蘇等兄弟省市，上海提“治堵暢通工程”，江蘇提“暢通工程”，我省較多地停留在應(yīng)急治理狀態(tài)，在管理體制、規(guī)劃編制、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和理論研究等方面均有待加強(qiáng)。值得關(guān)注的是，當(dāng)前交通擁堵呈現(xiàn)出向中小城市和農(nóng)村中心集鎮(zhèn)加速蔓延的勢頭，不少地方對此尚未引起足夠重視。
三是治堵效果與群眾滿意度之間的不平衡。
監(jiān)督調(diào)研組認(rèn)為，當(dāng)前我省城市交通突出存在著四大結(jié)構(gòu)性制約因素：
第一，規(guī)劃布局不合理，單核城市發(fā)展模式成為城市交通的先天性制約因素——職住不匹配矛盾突出，“鐘擺式”擁堵加劇；功能要素高度聚集，“向心式”交通問題日趨嚴(yán)重。
第二，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不科學(xué)，快速路密度低、不配套成為城市交通的基礎(chǔ)性制約因素——路網(wǎng)密度過低，等級結(jié)構(gòu)尚不合理；立體交通嚴(yán)重滯后，過度依賴平面交通；停車位嚴(yán)重不足，很大程度制約動態(tài)交通。機(jī)動車與停車位合理比例通常為1∶1.2~1.5，但我省各地明顯偏離，杭州情況更為嚴(yán)峻，只為1∶0.4。
第三，交通供求結(jié)構(gòu)不對稱，公共交通嚴(yán)重滯后是城市交通的瓶頸性制約因素——私家車增長迅猛，城市交通面臨大考；公交優(yōu)先尚未實(shí)現(xiàn)，難以承擔(dān)交通流疏導(dǎo)主責(zé)。一是軌道交通嚴(yán)重滯后，“主動脈”作用缺失。二是BRT等中等容量的快速公交建設(shè)滯后，普通公交汽電車吸引力不強(qiáng)，“靜脈”功能難顯現(xiàn)。群眾對換乘不便、不準(zhǔn)點(diǎn)等問題反映強(qiáng)烈，誘發(fā)更多人轉(zhuǎn)向私人交通。三是出租車管理體制不順，“血管”功能不健全。各地還未真正把出租車納入城市公交發(fā)展戰(zhàn)略，層層轉(zhuǎn)包、“份兒錢”等帶來的勞動關(guān)系復(fù)雜、司機(jī)隊伍不穩(wěn)和拒載、打的難等問題突出。四是城市公共自行車尚未在全省普及。
第四，交通治理結(jié)構(gòu)不成熟，分散式管理、重末端治理成為城市交通的重要制約因素——管理主體多元，協(xié)調(diào)難度較大；偏重末端管理，存在人為添堵因素；交通法規(guī)尚不健全，公民守法意識不強(qiáng)。
治理城市交通擁堵是一項極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程。監(jiān)督調(diào)研組建議，治堵應(yīng)著眼于改革創(chuàng)新，著手于“五個強(qiáng)化”，著力于“五種水平”的提升。
一、強(qiáng)化路網(wǎng)建設(shè)，著力提升交通規(guī)劃引領(lǐng)水平
分散城市功能疏導(dǎo)交通流量。第一，推進(jìn)城市功能逐級分散。在推進(jìn)新型城市化進(jìn)程中，更加注重城市功能逐級分散，方便百姓就近居住、就業(yè)、上學(xué)、就醫(yī)等，以此疏解中心城區(qū)過度集中的人口，改善城市交通流量空間分布�，F(xiàn)為城市“堵點(diǎn)”的醫(yī)院、學(xué)校，可通過建分院、分校的形式先行分散布局。第二，加強(qiáng)交通規(guī)劃引領(lǐng)作用。交通規(guī)劃應(yīng)與城市規(guī)劃同步甚至領(lǐng)先，以交通建設(shè)尤其是公共交通為紐帶推進(jìn)城市建設(shè)。建議借鑒上海經(jīng)驗(yàn)，把城市規(guī)劃同步納入交通規(guī)劃審核，擴(kuò)大交通管理部門在規(guī)劃和審批中的話語權(quán)。
加快優(yōu)化城市路網(wǎng)架構(gòu)。路網(wǎng)系統(tǒng)、交通走廊是決定城市交通效率的基礎(chǔ)性要素。第一，逐步優(yōu)化道路網(wǎng)級配比。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明，城市道路網(wǎng)級配比以主干路網(wǎng)∶次干路網(wǎng)∶支路網(wǎng)=1∶2∶3.8，呈金字塔結(jié)構(gòu)較為合理，建議我省通過優(yōu)化道路存量、增加道路供量逐步實(shí)現(xiàn)。第二，拓展支路網(wǎng)形成微循環(huán)系統(tǒng)。建議學(xué)習(xí)借鑒香港通過單行線實(shí)現(xiàn)交通微循環(huán)，再用通道連接各個微循環(huán)分區(qū)，形成城市循環(huán)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的做法，在城市未來土地開發(fā)中，把支路網(wǎng)密度作為硬性指標(biāo)；改革住宅小區(qū)封閉管理方式，逐步推行開放式小區(qū)，激活小區(qū)內(nèi)部支小路微循環(huán)作用。第三，加快采用環(huán)狀放射路網(wǎng)。建議我省各個城市明晰主要交通走廊，并對現(xiàn)有路網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整和改造，形成貫通城市的循環(huán)快速路網(wǎng)；改革“大街區(qū)、寬馬路”模式，改變目前路網(wǎng)結(jié)構(gòu)“縱橫正交叉”樣式，以小塊狀、放射型路網(wǎng)引導(dǎo)城市有序擴(kuò)張。
加快建設(shè)城市綜合立體交通體系。一是軌道交通系統(tǒng)。建議將軌道交通特別是地鐵作為大中城市治堵的重要舉措，切實(shí)加快地鐵建設(shè)進(jìn)度。軌道交通線路規(guī)劃既要考慮多中心城市架構(gòu)之需，也要滿足人口密集區(qū)域居民出行需求，建議在地鐵站點(diǎn)開辟更多進(jìn)出口，方便周邊居民乘坐，減少路面交通流量。二是地面道路系統(tǒng)。著重建設(shè)城市豐富的支路網(wǎng)，減少沖突點(diǎn)，簡化交通組織，提高地面路網(wǎng)整體運(yùn)行效率。在一些沖突明顯的交叉路口，可建設(shè)簡易單邊橋，減少信號燈對交通流的滯緩。三是立體慢行系統(tǒng)。科學(xué)建設(shè)交叉路口立體過街設(shè)施，通過有機(jī)聯(lián)結(jié)過街天橋(地道)、大廈中的二層走廊及地鐵站、公交站點(diǎn)等，形成一個四通八達(dá)的空中(地下)步行體系。建議適時開展一次步行道、自行車道路權(quán)保障專項行動，提升慢行交通連貫性、安全性、舒適性，為綠色低碳出行提供保障。四是水上巴士系統(tǒng)。我省不少城市擁有豐富水網(wǎng)，很多河道已經(jīng)整治，具備通航能力，可開辟水上巴士，既發(fā)揮旅游功能，又發(fā)揮交通分流功能。上述四種交通系統(tǒng)建設(shè)必須形成無縫銜接的綜合立體交通系統(tǒng)。
二、強(qiáng)化服務(wù)保障，著力提升公交優(yōu)先優(yōu)秀水平
規(guī)劃優(yōu)先。優(yōu)先發(fā)展公共交通，是最適合我省人多地少、城市人口密度高省情的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。在今后的公交規(guī)劃中，公交系統(tǒng)要支持城市的基本功能與架構(gòu)，以交通樞紐站點(diǎn)為中心，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、休閑、居住等為一體的新型城市功能區(qū)。我省各市情況不盡相同，同一城市不同城區(qū)交通需求和交通狀況也不同，應(yīng)分城謀劃，分區(qū)差別化對待，對于已經(jīng)十分擁堵的中心城區(qū)，以大容量公交特別是地鐵優(yōu)先，對于周邊區(qū)域和中小城鎮(zhèn)，著手完善普通公交布局。
路權(quán)優(yōu)先。公交專用走廊是公交優(yōu)先最直接、快捷、經(jīng)濟(jì)的方式，體現(xiàn)了路權(quán)優(yōu)先。建議借鑒國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，在規(guī)劃、建設(shè)、改建城市路網(wǎng)架構(gòu)時，著重建設(shè)承載公共交通客流主流向的“優(yōu)質(zhì)公交走廊”；按照輕重緩急，分步建設(shè)BRT道路軸線、環(huán)形道路、補(bǔ)給線路三個層面的公交專用道，最終建成相對獨(dú)立的城市公交專用道循環(huán)系統(tǒng)。鑒于目前我省城市公交專用道均設(shè)置在靠邊車道，交叉路口轉(zhuǎn)向時與社會車輛沖突極大，影響交通效率，而目前暫無條件采用全高架封閉方式，建議有條件的城市探索嘗試中央式公交專用道。
服務(wù)優(yōu)秀。公交優(yōu)先務(wù)必以公交服務(wù)優(yōu)秀為支撐。第一，建立公交投資績效考核機(jī)制，以提高效率、滿足乘客需求為目標(biāo)。第二，提高公交線路、站點(diǎn)布局與日常運(yùn)營調(diào)度管理水平，發(fā)掘公交運(yùn)營車輛動態(tài)運(yùn)能。第三，改革目前“壟斷經(jīng)營、粗放運(yùn)作、財政兜底”的公交經(jīng)營體制，通過改革公交運(yùn)營體制、引入民營資本等，引入競爭機(jī)制。第四，改革出租車經(jīng)營模式，通過財政適當(dāng)支持回購或者回包的方式，實(shí)行所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，推廣出租車電召服務(wù)，提升出租車集約化服務(wù)、智能化管理水平。
保障優(yōu)先。公交優(yōu)先要以政府要素支持為保障。公交是民生福利事業(yè)，其公益性遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)性，不少國家均建立公交補(bǔ)貼長效機(jī)制且效果較好。建議省政府出臺公交財政補(bǔ)貼機(jī)制和公交場站建設(shè)政府資助機(jī)制。
三、強(qiáng)化停車調(diào)控，著力提升靜態(tài)交通疏導(dǎo)水平
加快建設(shè)換乘樞紐系統(tǒng)。在大城市依托鐵路、干線公路、城市大容量公交等建設(shè)換乘樞紐，加快構(gòu)建城市綜合換乘、城際公共換乘、軌道綜合換乘和城鄉(xiāng)換乘中心四級換乘樞紐體系，推進(jìn)不同交通方式的無縫銜接和零距離換乘，最大限度方便人們以換乘公共交通方式進(jìn)出城市中心區(qū)域。中心區(qū)域停車場建設(shè)宜實(shí)行“適度緊缺”，既防止因車位供應(yīng)不足導(dǎo)致大量馬路停車，又防止停車位過量誘致大量車流進(jìn)入，以停車位“總量控制”和“區(qū)位誘導(dǎo)”調(diào)節(jié)交通流。
加快建立一體化靜態(tài)交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。盡早建立統(tǒng)一的停車信息網(wǎng)和無線誘導(dǎo)系統(tǒng)，通過各種現(xiàn)代通訊系統(tǒng)(GPS、網(wǎng)絡(luò)、手機(jī)、電臺)以及路邊顯示牌，為公眾實(shí)時提供準(zhǔn)確的停車場位置信息和停車場實(shí)時車位信息，合理引導(dǎo)車輛停放，減少因?yàn)閷ふ彝＼囄欢鴮?dǎo)致的“徘徊性”車流量。
加快分區(qū)差異化停車收費(fèi)改革。實(shí)行區(qū)域差異化收費(fèi)，建議把城市分核心區(qū)、中心區(qū)、周邊區(qū)三類，按區(qū)收費(fèi)，加大三類區(qū)塊停車收費(fèi)的價格落差，促使更多車輛停放在城市周邊。理順道路停車和停車場停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，利用價格杠桿，促使更多車輛停入地下停車場。實(shí)行等級化收費(fèi)，收費(fèi)價格隨停車時間遞進(jìn)，加快停車位周轉(zhuǎn)。
加快產(chǎn)業(yè)化開發(fā)地下停車。我省應(yīng)推行停車位建設(shè)強(qiáng)制性規(guī)定，并且適當(dāng)提高比例；從地方法規(guī)層面放開并鼓勵更多民間資本投資興建地下停車場。對于投資增設(shè)停車空間、向公眾開放者，可明確投資者擁有地下停車位的產(chǎn)權(quán)，并出臺停車場用地、資金、稅收、規(guī)劃、技術(shù)、公共設(shè)施配套等獎勵與補(bǔ)助措施。
四、強(qiáng)化效能建設(shè)，著力提升交通治理科學(xué)化水平
建立大交通管理體制。在省轄市層面先行探索建立城市交通委員會，實(shí)行交通規(guī)劃編制、交通設(shè)施建設(shè)、公共交通服務(wù)、城鄉(xiāng)交通管理職能“四統(tǒng)一”，建立事權(quán)集中、責(zé)任明晰、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、高效運(yùn)行的大交通管理機(jī)制。待取得經(jīng)驗(yàn)后再全面推廣。
建立高效管理導(dǎo)向機(jī)制。交通管理其實(shí)質(zhì)是處理好“人、車、路”的關(guān)系。應(yīng)統(tǒng)籌安全、效率與美觀，建議修正考核指標(biāo)，將效率指標(biāo)納入對管理人員的考評，確立科學(xué)的考核體系和糾偏糾錯工作機(jī)制；并適時開展一次全省性“交通管理糾錯”專項行動。
優(yōu)化城市智能交通系統(tǒng)。借鑒國內(nèi)外已經(jīng)成熟運(yùn)用的智能交通系統(tǒng)ITS，借助物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和大數(shù)據(jù)特質(zhì)，集中力量建設(shè)集交通控制中心、交通管理中心、數(shù)據(jù)處理中心、路面探測器、智能信號燈系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、違法監(jiān)控系統(tǒng)和交通誘導(dǎo)系統(tǒng)于一體的智能城市交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息資源充分共享，提升城市交通智能化水平。
加快交通法規(guī)體系建設(shè)。從補(bǔ)缺型、修訂型、前瞻型三個層面，盡快完善我省城市道路交通法規(guī)體系。一是盡快研究出臺《浙江省公共交通條例》、《浙江省停車場規(guī)劃建設(shè)和管理條例》。二是及時修訂《浙江省實(shí)施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》，在修訂中體現(xiàn)幾方面內(nèi)容：提高對交通違法特別是“中國式過馬路”等行為的處罰強(qiáng)度；完善交通影響評價標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施辦法，確保交通影響評價制度有效落實(shí)。三是加快研究出臺交通需求管理方面的法規(guī)，通過立法明確限行、限停等交通需求管理措施的合法性，為今后措施的實(shí)行提供法律支持、預(yù)留空間。面對飛速發(fā)展的汽車時代，我省城市謹(jǐn)慎使用控制汽車保有量增長方法。目前可采用以疏導(dǎo)為主的經(jīng)濟(jì)、法律、社會協(xié)商等手段，加大用車成本，引導(dǎo)理性用車，進(jìn)一步調(diào)控城市核心區(qū)和中心區(qū)域的交通流。
五、強(qiáng)化社會參與，著力提升交通決策開放水平
探索建立治堵暢通理論研究合作機(jī)制。建立全省城市道路交通管理專家?guī)欤訌?qiáng)交通實(shí)務(wù)工作者與省內(nèi)外相關(guān)高校、交通科研規(guī)劃院所的合作，以課題和項目為紐帶，開展經(jīng)常性研討交流，為科學(xué)制定城市道路交通政策提供智力支撐。
探索建立公共交通咨詢評估制度。成立由政府、學(xué)界、第三方機(jī)構(gòu)、市民代表組成的“公共交通咨詢委”，審核評估公交系統(tǒng)內(nèi)所有硬件設(shè)施和人員管理、公共交通建設(shè)投資和收入核算，強(qiáng)化制度性約束與監(jiān)督，改革目前交通資源配置與管理“自己決策、自己投資、自己管理、自己評價”的流程，全面更新決策與管理模式。
探索建立交通違法信用登記制度。建立交通違法行為信用庫，對被開具罰單和接受處罰的交通違法行為，違章記錄永久性存入個人社會安全檔案中，作為個人求職、晉升、信貸、保險等方面重要參考，提高交通違法成本，加大對交通違法行為的制約性和威懾力。
建立交通法規(guī)宣傳教育普及機(jī)制。統(tǒng)一制定領(lǐng)導(dǎo)干部、公務(wù)員、青少年、新居民、企業(yè)經(jīng)營管理人員和職工等六類重點(diǎn)人群交通法規(guī)學(xué)習(xí)培訓(xùn)規(guī)劃，分類指導(dǎo)，因人施教，切實(shí)提升交通法規(guī)宣傳教育的普及面。深入開展交通法規(guī)宣傳教育進(jìn)學(xué)校、社區(qū)、企業(yè)、機(jī)關(guān)、鄉(xiāng)村等活動，既依托廣播、電視、報紙等傳統(tǒng)大眾媒體用好老辦法，又利用普法網(wǎng)站、微博、微信、戶外電子廣告、公交車車載電視等新興媒體用活新辦法，運(yùn)用群眾喜聞樂見的多種形式，提升交通法規(guī)宣傳教育的實(shí)效性，從而切實(shí)提高全體公民遵守交通法規(guī)的自覺性和緊迫性。
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