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    專家:限牌,是因為治堵失敗
    中國寧波網(wǎng) 來源:  發(fā)布時間: 15年01月29日 10:32

      吳偉強,浙江工業(yè)大學(xué)政治與公共管理學(xué)院教授,連續(xù)十年帶領(lǐng)學(xué)生研究杭州交通擁堵問題。2013年下半年,浙江省政協(xié)副主席帶隊調(diào)研北京、上海、南京及浙江省內(nèi)各城市的治堵情況,吳偉強主筆撰寫了“城市交通擁堵整治工程實施情況”專項集體民主監(jiān)督總報告,從路網(wǎng)建設(shè)、公共交通、靜態(tài)交通、管理方法和社會參與等方面,提出“綜合施策、立體治堵”的方案,主張立足“疏導(dǎo)”整治擁堵。杭州限牌新政,與吳偉強之前治堵建議背道而馳。

      在接受羊城晚報記者專訪時,吳偉強言談中充滿無奈。他說,限牌政策的出臺,就標志著杭州多年治堵的失敗;而如果把治堵寄托在限牌上,遲早還是要面對失敗。

      1與其限牌,不如限行

      羊城晚報:您如何評價杭州的限牌政策?

      吳偉強:這次杭州限牌的目的,一是為了控制機動車尾氣排放量,二是為了限制機動車增長率。但事實上,《杭州市小客車總量調(diào)控管理暫行規(guī)定(征求意見稿)》中的諸多條文,與此目標并不完全一致。

      首先,這次政策存在區(qū)域性溢出的負面效應(yīng)。杭州限牌政策涵蓋整個行政區(qū)域,包含五個縣市。但杭州郊縣的交通并未出現(xiàn)嚴重的擁堵,大氣質(zhì)量也未惡劣到需要控制機動車數(shù)量的程度。即便考慮到對郊縣車輛可能過多進入杭州中心城區(qū)造成的擁堵,也可以通過采取更嚴格的尾號限行措施加以調(diào)節(jié)。主城區(qū)的交通擁堵并未“擠出”到各郊縣,卻讓郊縣為擁堵的主城區(qū)承受代價,不盡合理。

      其次,公共部門未起到垂范作用。杭州是國內(nèi)第六個實施限牌的城市,方案的設(shè)計也參照了國內(nèi)5個城市的實施細則,本應(yīng)更為優(yōu)化。杭州的方案,更接近天津和廣州的做法,但是比較這三個城市可見,天津規(guī)定機關(guān)、事業(yè)單位不得新增車輛,只能更新,廣州雖然規(guī)定機關(guān)、事業(yè)單位可新增車輛,但必須參加搖號或競價。杭州對于機關(guān)和事業(yè)單位的車輛指標則完全未納入機動車總量控制范圍。相比之下,杭州的方案極易招來政府機關(guān)和事業(yè)單位置身事外、自設(shè)特權(quán)之嫌。

      此外,杭州的新政在機動車數(shù)量限制方法方面存在避漏洞現(xiàn)象,對傳統(tǒng)機動車排放量也未加控制。

      羊城晚報:您是否贊成限牌?

      吳偉強:作為研究者,我不會不看任何前提,簡單地“選邊站隊”,這不是科學(xué)的態(tài)度。不過,與其限牌,不如限行。這是全世界通行的做法,國外只有新加坡限牌。

      2交通管理,五項原則

      羊城晚報:但是限牌政策還是出臺了。

      吳偉強:應(yīng)該做出一些反思和檢討。但是現(xiàn)在既然政策已經(jīng)落地,我還是盡我的力量,提出一些建議。市長對我遞交的報告也給了批示,表示要親自調(diào)研,說“要加快交通治堵一攬子方案、計劃的出臺和實施”。

      我現(xiàn)在更加關(guān)注的是,“后限牌時代”該怎么辦。中國城市人口還在不斷集中,由于公交系統(tǒng)保障不力,私家車保有量持續(xù)上升,單單限牌無法改變這些基本情況。“后限牌時代”我們還是要回到起點,面對治堵,必須糾正之前出現(xiàn)的問題。

      交通是個龐大的系統(tǒng),任何一個因素出問題,都可能產(chǎn)生蝴蝶效應(yīng),治堵沒有“一招鮮”。最需要避免的傾向是:沉溺于限牌和限行所帶來的喘息機會,忘卻了科學(xué)化管理這一根本。

      羊城晚報:理想狀態(tài)下,應(yīng)該如何管理交通?

      吳偉強:應(yīng)該按照交通管理的五大基本原則來管理。第一是交通連續(xù),紅綠燈、交通標志標識的設(shè)置、交警處罰措施都要以交通流順暢為優(yōu)先考慮對象;第二是流量均分,為了使交通流不過于集中在某一區(qū)域和時段,城市中心、副中心、衛(wèi)星城鎮(zhèn)等等,需要長期規(guī)劃;三是減量原則,盡量減少不必要的出行量;四是分離原則,讓不同車輛各行其道;五是優(yōu)先權(quán)原則,即有利于提升交通效率的政策措施優(yōu)先使用。

      在我們國家,優(yōu)先權(quán)原則被濫用了。很多人認為“優(yōu)先權(quán)原則”就是公交優(yōu)先,其實不是。公交優(yōu)先,應(yīng)該在公交、私人交通均衡發(fā)展的前提下進行,不能一邊倒。杭州建了很多條公交專用道和BRT道路,但是現(xiàn)在杭州公交專用道所在的路口、?空荆瑤缀醵汲闪藫矶曼c。這就是因為我們對優(yōu)先權(quán)的理解太僵化,BRT的布局也很單一、機械。

      3效率低下,痼疾難消

      羊城晚報:您覺得杭州的城市交通效率如何?

      吳偉強:效率太低了。道路交通管理的基本要素是“人”、“車”、“路”。杭州在這幾個方面,都尚待改進和提升。

      就道路系統(tǒng)而言,杭州的路網(wǎng)架構(gòu)不夠完整,交通廊道系統(tǒng)性缺失,公交走廊遠未建成,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例顛倒(支小路嚴重不足,而小區(qū)的封閉化管理又消解了支小路的功能),道路同質(zhì)化嚴重。就道路交通組織與管理而言,違背交通管理基本原理的交通設(shè)施配置和管理方式或多或少的存在,比如信號燈、標志標識、隔離設(shè)施設(shè)置的合理性有待提高,智能交通系統(tǒng)的科學(xué)性有待加強。就“人”這一因素而言,交通管理者以及交通參與人的素質(zhì)也有待提高。

      羊城晚報:有資料顯示杭州現(xiàn)在的公交分擔率是23%?

      吳偉強:實際上地面公交車的實際分擔率不到20%。根據(jù)我們的測算,現(xiàn)在早晚高峰時段,杭州公交車的時速平均在9公里。去年省里下達的任務(wù)書里,要求公共交通分擔率提高到23%,于是為了達到這個數(shù)字,統(tǒng)計時就將本不被視為公交范疇的出租車計入公交范圍,把杭州7萬多輛公共自行車、出租車、旅游巴士以及新增的地鐵一號線的承載量一并計入。從這一做法也可以看出,在很多職能部門眼里,治堵目標更像是建設(shè)目標,而非效率目標。

      其實,杭州的道路條件雖然存在問題,但并非“無藥可救”。比如,現(xiàn)在杭州平均每輛車所占道路長度和面積,比很多大城市好一倍以上。

      具體說來,杭州治堵可以做的事情很多。比如信號燈,杭州大概是全國最密集的,運行方式卻最不科學(xué),紅綠燈間隔24小時不變。而像上海等城市,燈號間隔會隨不同時段、不同車流量而調(diào)整。杭州還到處都是右轉(zhuǎn)箭頭信號燈,而根據(jù)德國專家的研究成果,把右轉(zhuǎn)信號燈拿掉,可以提升15%的交通運行效率。這個事情我大概向有關(guān)部門提了10年的意見,建議越來越細節(jié)化,甚至具體到改哪一個路口的信號燈。但是那么多年幾乎沒有改變。

      對于杭州的交通情況,多年來,我?guī)е鴮W(xué)生做過很多調(diào)研。我們騎著自行車一個個路口去數(shù),統(tǒng)計過杭州一共有多少斷頭路,一個路口的一個燈次可以通過多少車輛,行人過馬路的速度是多少。我們也測算過,杭州現(xiàn)在每輛車有0.4個停車位,而1/3的地下停車位經(jīng)常閑置,導(dǎo)致到處有馬路上占道停車現(xiàn)象。我們針對這些問題畫過地圖,寫過報告,提過建議,但基本都石沉大海?陬^上很多部門領(lǐng)導(dǎo)都承認我們的建議有道理,但還是一成不變。

      4決策過程,應(yīng)該開放

      羊城晚報:杭州這次限牌政策實施很突然,市民意見很大。

      吳偉強:對于這一公共政策的信息披露,我不認為政府“先不斷辟謠,再突然襲擊”。市民和媒體之所以得出這樣的結(jié)論,原因有二:一是職能部門和市政府的非對稱性。職能部門負責人或內(nèi)部相關(guān)人員發(fā)表個人觀點,容易讓人誤以為代表政府立場;第二是對信息解讀的非對稱性。“至今沒收到限牌的決定,也沒做過相關(guān)的研究”,由于發(fā)言者的身份特殊,很容易讓市民誤認為是對限牌的一種否定。因此,政府必須完善新聞發(fā)言人制度,以單一的口徑發(fā)布信息。

      羊城晚報:很多人質(zhì)疑新政沒有市民參與。您有受邀提供建議么?

      吳偉強:沒有。城市交通管理的決策,涉及每個市民的利益,屬于重要的公共政策,應(yīng)堅持開放性原則,讓市民積極參與決策過程中。我認為,具有高度敏感性的公共政策,在決策過程中,以一個比較長的時間,正面導(dǎo)向,讓民眾提前自覺融入到?jīng)Q策價值趨向中,是一個比較好的方法。這樣,決策實施的過程中,也會形成合力。

      實際上,我們有些管理部門,自己決策,自己實施,自己管理,自己評價。我?guī)ьI(lǐng)學(xué)生做過一項問卷調(diào)查,92%的居民認為交通擁堵狀況可以改進,但58%的居民認為,提意見沒用。管理部門內(nèi)部的一些領(lǐng)導(dǎo)認為,這是我的領(lǐng)地,你不要插手。杭州的交通擁堵,很大程度上是人為的。

      5提高效率,治堵之本

      羊城晚報:您覺得城市交通效率低的癥結(jié)何在?

      吳偉強:很多事情一個部門做不了。城市交通管理,涉及15個部門,主要由5個部門處理,包括建設(shè)、規(guī)劃、城管、交警等等。交警的口號是:有序、科學(xué),他們把這些執(zhí)行得太格式化了。為了有序,去年杭州狠抓行人違法,狠抓路口300米嚴管區(qū)不許變道,多數(shù)市民認為這樣管理的目的是處罰,而不是為了讓交通更順暢。馬路上的隔離帶,拆了建、建了拆,沒完沒了。市民對馬路設(shè)置隔離護欄的不滿意度排第一位,高達70.2%。杭州這樣的城市(常住人口約1100多萬),太依賴平面交通,全城天橋一共25個,立體交通路口不到50個。根據(jù)世界慣例,100萬人口以上的大城市,緩解交通擁堵的良好方法是發(fā)展地鐵系統(tǒng),而杭州目前建成的只有50公里的1號線,形成有效的地鐵系統(tǒng)還有待時日。

      我覺得還是要說到體制問題。而體制問題的核心,還是利益問題。第一是考核指標,有些管理部門認為,提升交通效率后,可能會造成危險。發(fā)生一些事故以后(2009年前后杭州連續(xù)出現(xiàn)多起富家子弟撞死行人案,備受輿論關(guān)注),他們把安全考核放在第一位,從來不考核效率。第二是部門利益,不排除有些部門在發(fā)“擁堵財”,到處是隔離帶、指示牌、信號燈,熱衷于搞建設(shè)。

      羊城晚報:城市治堵是技術(shù)問題還是管理問題?

      吳偉強:我覺得很郁悶的事情是,我們講了10年,有些東西是隨手可以改的,為什么都不改,最后使得杭州要限牌。如果以上我們講的這些問題不解決,限牌也沒用,限牌也可能成為進一步擁堵的催化劑。所以擁堵問題,其實是體制問題、利益問題。有關(guān)部門愿不愿意遵循科學(xué)原理?每天做著同樣的事情卻希望帶來不同的結(jié)果,這就是我們的現(xiàn)狀,叫不醒裝睡的人。

      中國的城市交通管理,需要做的事情有很多。第一,遵循交通管理基本原理,任何違背常理的行為都要付出代價;第二,糾錯,把明顯的錯誤先改過來;第三,考核指標必須把效率放在重要位置;第四,摒棄利益的紛擾;第五,建立良好的管理體制。這些方面做好以后,接下來才是技術(shù)問題。技術(shù)問題根本不是核心問題。(吳偉強)

     

     

    [責任編輯: 石景 ]

     

    治堵目標  
      以解決“人”的出行問題作為基本立足點和最終歸宿,遵循交通發(fā)展四大基本原則,大力推進“六大行動”,至2017年底前基本解決寧波城市交通擁堵問題,形成完善的城市交通系統(tǒng),營造“有序、暢通、安全、舒適、和諧”的交通環(huán)境【詳細
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