北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚在接受人民網(wǎng)記者采訪時指出，提高用車成本、限制車輛使用是更有效的治堵方法。
郭繼孚告訴記者，在美國的曼哈頓，年收入超過100萬美金的人群中有77%的人沒有車；而在香港，目前的機(jī)動車保有量僅有40萬輛。
相比之下，北京僅2010年一年就增加了80萬輛機(jī)動車，曼哈頓、香港的收入水平均高于北京，且都不實行限購，為什么機(jī)動車的保有量卻遠(yuǎn)低于北京？郭繼孚告訴記者，原因在于香港的用車成本非常高。
郭繼孚進(jìn)一步告訴記者，在香港購車必須提前購買車位，而一個車位的價格在200萬港幣左右，而在北京城六區(qū)，使用小汽車每天出行當(dāng)中不交費的比例高達(dá)86%。
郭繼孚說，每一個世界城市在治理交通擁堵時都不可避免地經(jīng)歷過陣痛。以日本東京為例，在50年代、60年代日本的東京比現(xiàn)在的北京更為擁堵，為了治理，他們的治理的方式是出臺了《車位法》。嚴(yán)禁在公共道路上停車，交警整日在路上“掃馬路”，三次違章停車吊銷駕照、三次吊銷駕照終身禁駕。
郭繼孚還指出，限購限行絕非要把小客車斬盡殺絕，而應(yīng)當(dāng)適應(yīng)城市交通發(fā)展的客觀規(guī)律。在中心城區(qū)，加大機(jī)動車的用車成本，限購限行，發(fā)展公共交通；而在城郊市郊等公共交通發(fā)展成本較高的地區(qū)，則應(yīng)該鼓勵小客車出行。
“人們選擇城市同時也是選擇了一種生活方式，選擇曼哈頓，開車很難，成本也高。而如果居住在天津的薊縣，密云，這樣的公共交通成本昂貴，我認(rèn)為最佳的方式還是小汽車，我們的交通應(yīng)該選擇地方去發(fā)展。”郭繼孚這樣總結(jié)。
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